Durante la década del 80´ se consolidó el criterio técnico de eliminar la mayoría de las avenidas de doble mano. La razón fundamental se basaba en un concepto esencial de seguridad vial.
Por un lado perseguía reducir la tasa de probabilidad de siniestros en función de simplificar los cruces frontales y perpendiculares de las direcciones vehiculares (de tres o cuatro a sólo una) y, lo más destacable, reducir las tasas de morbilidad y mortalidad en caso de producción de siniestros al minimizar la posibilidad de colisiones frontales. No es ningún secreto que el impacto frontal es el tipo de impacto que mayor energía cinética transfiere a los cuerpos, haciendo que en el caso de los humanos las tolerancias a lesiones disminuya notoriamente e incremente el riesgo de consecuencias severas y muerte. Estas comprobaciones científicas indiscutibles son las que también fundamentaron (con mayor razón dada la magnitud de las velocidades máximas permitidas) la necesidad de separar las calzadas direccionales en las rutas y caminos rurales.
Ahora bien, desde hace unos tres años contemplamos un fenómeno inverso de retorno (¿retroceso?) a la implementación del doble sentido de dirección en las Avenidas de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Tres fueron los principales argumentos expuestos en forma pública por diferentes funcionarios, a saber:
1.- mejorar los tiempos de viaje del transporte público
2.- retirar las líneas de transporte de las calles aledañas y concentrarlas en las avenidas
3.- con los cambios direccionales de mano de las calles aledañas (Arenales cambia varias veces) mejorar la fluidez de los vehículos particulares
Analicemos:
1.- mejorar los tiempos de viaje del transporte público
Si fueran en toda su extensión sólo contracarriles de Transporte Público, la experiencia nacional e internacional demuestra la validez del argumento. De hecho, otras ciudades lo implementan con una separación física más contundente que simples delimitadores verticales, y no circulan por ellos, cuando menos, unidades menores de transporte (taxis) sin estar prestando servicio efectivo, es decir, vacíos y “a la pesca”. En la práctica, en la Ciudad de Buenos Aires no operan así, ya sea por falta de control en las secciones legalmente establecidas y en el resto de la traza que se permite la circulación de todos los automotores. En la realidad son “avenidas de doble mano”.
2.- retirar las líneas de transporte de las calles aledañas y concentrarlas en las avenidas
Escapa al presente análisis. Sólo vale aclarar que el haber concentrado las líneas en dos carriles compartidos con toda la masa vehicular en las trazas que se comporta como avenida de doble mano, las convirtieron en un verdadero dolor de cabeza.
3.- con los cambios direccionales de mano de las calles aledañas (Arenales cambia varias veces) mejorar la fluidez de los vehículos particulares
Puede ser, conforme al inicio de la implementación presentaban los informes de mejoras en los tiempos de viaje entre orígenes y destinos parciales, aunque en algunos casos la asignación de superficie métrica de calzada a las direccionalidades no cambió substancialmente, con lo que no podría “físicamente” implicar grandes mejoras.
Sin perjuicio del breve análisis, podemos concluir que, por las razones enunciadas, se ha privilegiado la fluidez por sobre la seguridad. Y esto tiene un costo.
Cabe aclarar que estos planteos fueron hechos por el ISEV en forma privada y pública (a través de los medios), al momento de anunciarse la implementación de estas medidas y sostenidas en el tiempo.
*Director ISEV.
